冷链、云仓还是电商，哪一个才是物流公司的发展方向？  

          很多人看好零担的市场，1.7万亿的市场足够诱人，而且里面的种子选手目前的量级都没有足够达到影响整个行业的份量。

从卡行天下、三志、德坤到聚盟的专线联盟整合，到百世快运、安能物流、韵达快运先后通过“双龙计划”、“普惠达”及直链专线三方的方式来实现整合，目前网络专线化、专线网络化都没有大成，对他们原有的运营模式都没有起到质的改变。

根本在于专线人都想聚线成网，他们对网络的理解不够深；而快运囿于过往的运营模式与产品，很难将大票与小票联动起来，他们目前分拨快进快出、快运小票化才能利润最大化的现状也很难让大票入网的客户拥有美好的体验。

而外面拥有大的资本的玩家在时下的环境里，很难花大代价去投入回报周期长、市盈率不够高的物流项目中来。

没有资本的力量加持，没有足够的认知，没有先进且适合的模式，很难快速进行整合。

不过有个认知大家越来越达成共识，就是快运加盟十三年来，诞生了七八万家网点，很大一部分有运营团队、市场开发能力、前端揽收与末端派送能力；而分布在全国省地县级的大大小小的专线有十几万家。如果双方用新的组织模式能联动起来，足够对行业产生颠覆性的影响。

上次与几个资深玩家在畅聊这个话题，有人提出一个设想：

1，借用快递快运起网的经验，先把长三角的区域网与广东的省网联动起来。先把无锡/苏州、上海、杭州、金华等长三角区域网的主要枢纽与广东省网的核心城市广州或佛山干线拉直，徐州、淮安、宁波、温州等支线由平台拉直与主要枢纽之间的干线，广东省网其他地县市的支线由网点拉直到广佛。

这样长三角的区域网内与广东省网内的货物流通都能做到今发明至，两个区域之间能做到今发后至的标准时效。

这期间的干线都可以选择与专线进行合作，尤其是次班车或者发不起车的爆仓尾货，都可以选择单向有实力的专线当天拉走，从分拨到分拨做港对港的运输即可。

2，以湖南怀化、娄底，江西抚州、景德镇；四川宜宾、遂宁等中西部地市其实都有货发长三角与广东，但一个城市对所有的核心城市又没有足够多的货量，他们支撑不起拉直专线与这两个区域核心城市进行货物互通，但他们可以每天发一个车比如到无锡或苏州、广州或佛山，而长三角或者整个广东每天拉进一两班车到这些中西部的地级市是没有问题的。

一两年内拉直长三角与广东（或珠三角）拉直100个这个中西部地市的往返专线。这样对于既分流了这两大区域直发省会城市的货量，又形成了一个新的干线网络优势，长三角区域网与广东省网的网点的集派能力就让单边直发的专线望尘莫及。

随着长三角与广东直发中西部省会城市专线的货量进一步萎

3.省会城市的线路往返。

这样往返是优势、专线与网络联通是另一优势。有了长三角与广东的货量加持，有了中西部的地市的干线往返联通，这样全部小票快运、大票零担的互通就起来了。

三五年内，吸取整个行业10-30%的货量就完全有可能。然后再将此模式复制到东北、西北、西南等相对偏远的区域，有了线路拉直互通的时效优势，有了专线新模式的价格优势，降本增效都能落地，网点、专线、平台甚至后面看懂进来的资本四赢，皆大欢喜。

         每个公司都有自己的特点，应该发挥自身优势，寻找合理的方向